9月4日在2023服貿會能（néng）源轉型與能源服務（wù）論壇期間，中國海油集團（tuán）能源（yuán）經（jīng）濟研究（jiū）院黨委書記、院長王震對IGU《全球LNG報（bào）告（2023）》（以下簡稱：報告）進行（háng）解讀。報（bào）告顯示，未來幾年（nián）是全球LNG運輸船的集中交付期。同時，專家分析認為，全（quán）球LNG運輸市場（chǎng）進入發展機遇期，但碳減排的挑戰仍（réng）需要（yào）企業積極應對。

三年內LNG船交付規模將爆發式增長

“LNG仍然是（shì）目前最具可（kě）行性的可靠、靈活、清潔能源。”王震說，盡管用氣成本大幅度（dù）增加，但歐洲通過大量進（jìn）口LNG，基本上替代了俄羅斯管道天然氣。這充分顯（xiǎn）示了LNG行業的靈活性，並驗證（zhèng）了全球統一、規範、市場化的LNG市場在提高能源安全方麵的重要作用。

通過LNG運（yùn）輸船靈活運輸，是LNG靈活性的重要體（tǐ）現。

近年來（lái），全球LNG運輸船的平均容量基本維（wéi）持在17萬立方米（mǐ），主要是途經運河的限製以及（jí）規模經濟。2022年是全球LNG船交付數量較低（dī）的年份。報告顯示（shì），2022年全球新（xīn）交付LNG運輸船27艘，新交付（fù）數量（liàng）顯著低（dī）於2018-2021年（nián）的平均水（shuǐ）平（年均（jun1）約50艘）。進入2023年，前四個（gè）月交付11艘。

報告顯（xiǎn）示，截至2023年4月底，全球共有LNG運輸船668艘，其中包括 45 艘浮式儲存和再氣化裝置（FSRU）和8艘浮式儲存裝置（FSU）。船隊規模與（yǔ）2021年相比（bǐ）增長了4%。全球在建數量為312艘，相當於目（mù）前現役船隊的46%以上。預（yù）計2023年（nián）交付28艘，2024年81艘（sōu），2025年接近（jìn）90艘。

從交付時間上看，過去二十年，大多數LNG運輸船在30-40個月內交付（從訂購日期算起）。但引入新的推（tuī）進係統可能導（dǎo）致交付時間變長。例如在引入DFDE/TFDE係統後的幾年中，交付（fù）時間達到近（jìn）50個月（2011年）。2020年，LNG運輸船的平均交付時間為29個（gè）月，2022年增長（zhǎng）至32個月。由於2022年大量新增訂單，未來交付時間可能進一步延長。

王震介紹，現有（yǒu）訂單中包括29艘破冰船。但由於歐（ōu）美對俄羅斯製裁，這些船隻麵臨著延遲交付或取消的（de）風險。

從船型來看，M型電子控製進氣發動機（ME-GA）係統和（hé）雙燃料高壓低（dī）速噴（pēn）氣發動機（X-DF）係統是主流。目前，新近交付船中X-DF係統占據主導地位，截至2023年4月底（dǐ），已有146個訂購。ME-GA係統逐漸成為與X-DF競爭的首選推（tuī）進係統之一。

全球LNG運（yùn）輸船（chuán）相對年輕。由於新建的（de）LNG運輸船主要集中在2000年以（yǐ）後交付，目前的全球液化天然氣船隊相對年輕，約87.7%的（de）船齡在20年以下。

中（zhōng）國遠（yuǎn）洋海運集團旗下中遠海能是我國領先的大型LNG運輸公司。截至2023年6月30日（rì），共參與投資68艘LNG船舶，均為項目（mù）船，收益較為穩定。其中，已投入運營的（de）LNG船舶42艘，703萬（wàn）立方米;在建LNG船舶26艘，452萬立方米。

LNG運輸進入發展機遇期（qī）

LNG船舶是國（guó）際公認高技術、高難度、高附加（jiā）值的“三高”產（chǎn）品。隨著LNG船舶技術和管（guǎn）理水平的日益成熟，近十年來，天然氣運輸方式，已呈現管道運輸（shū）下降、LNG運輸上升的明顯趨勢。LNG運輸業進入快速發展期。

目前（qián）全球的LNG船隊中，大部分船舶與（yǔ）特定LNG項目綁定，即與項目方簽署長期期租合同，取得穩定（dìng）的船（chuán）舶（bó）租金和投（tóu）資收益。

在造船市場，中韓是全球LNG運輸船建造強國。報告顯示，韓國造船商現代（dài）重（chóng）工集團、三星重工和（hé）大宇是LNG船舶的前三（sān）大造船商，分別有96艘、78艘和64艘訂單；我國造船商滬東中華目前正在建造41艘；韓國、日本和（hé）中國造（zào）船（chuán）廠之間激烈競爭使（shǐ）新造船（chuán）舶（bó）成本保持相對較（jiào）低水平。

2022年LNG運輸船日租金（jīn）創（chuàng）下曆史新高（gāo）。報告顯示，蒸汽輪機日租（zū）金達到25萬美元/日（rì），TFDE/DFDE船日租金達到35萬美元/日，X-DF/ME-GI船日租金更是達到45萬美元/日。

“在LNG現貨航運市場，現貨市場（chǎng）LNG船可用運力持（chí）續短缺，日租金大幅上升（shēng）。”王震介紹，需求方麵，俄羅斯管（guǎn）道氣進口大幅（fú）削減，美（měi）國LNG海運需求（qiú）迅速攀升。供給方麵（miàn），全球大多LNG船鎖於長期租約，現貨交易可用運力十分有限，且因期貨遠期（qī）升水嚴重，浮式儲（chǔ）氣保供亦占部分（fèn）運力，大西洋與太平洋市場現貨交易可用運力（lì）持續短缺。

根據Refinitiv數（shù）據，2023年上半年，全球主要國家LNG出口量約2.207億噸，較2022年同期增長約（yuē）0.9%。因地緣政（zhèng）治衝突激化，歐洲地區對LNG需求激增，亞洲地區對LNG需求相對減弱。2023年（nián）上半年全球簽署了18份LNG供應和采購協（xié）議(SPA)，整體利好（hǎo）LNG出口項目及LNG運輸市場。共有三個LNG項目在第一季度完成（chéng）了最終投資決定(FID)，其中，美（měi）國作為新增LNG出口量的主要供應方完成了兩個FID，包括 Plaquemines LNG項目2期和Port Arthur LNG項目，第三個FID是加蓬的Gabon LNG項目（mù）。LNG出口項目及（jí）長期SPA的（de）增加（jiā）為LNG運輸提供了良好的發展機遇（yù）。

航運公司積極應（yīng）對減排挑戰

碳減排已成為全球航運企業遇到（dào）的（de）一（yī）大挑（tiāo）戰。許多全球和區域法規正在逐步生（shēng）效，以減少航運空（kōng）氣汙染，特別是減（jiǎn）少碳排放。此外（wài），金融機構、保（bǎo）險公司等越來（lái）越關注碳（tàn）排放和船舶效率。

2021年6月，IMO第76屆MEPC會議（yì）審議並（bìng）通過MARPOL公約附則VI關於降低國際航運碳強度的修正案，並於2023年1月1日起正式實施。該修（xiū）正案要求通（tōng）過（guò）技術和運營兩個方麵（miàn）的（de）措施降低航運碳強度——技術能（néng）效（xiào）指數（EEXI）和碳強度指標（CII）。

2022年12月，歐盟委員會、歐洲議會和歐盟理事（shì）會進行三（sān）方會談，達成（chéng）初步（bù）協議，其中涉（shè）及歐盟內部及出入歐盟港口的航運業納入歐盟碳市場管控，航運公司需（xū）為其船舶的碳排放支付履約成本。

船運公司正在積極應對減碳政策。報告顯示，航運公司正在從技術和運營角度研究不（bú）同的解決方案，並采取措施通（tōng）過優化運營和減少燃料消（xiāo）耗來最大限度地減少其船（chuán）隊（duì）的溫室氣體排放影響。對已建造船隻而言，航速的降低成為（wéi）執行EEXI所帶來（lái）的直（zhí）接影響。對新船而言，采取（qǔ）更加低碳的燃料是主（zhǔ）要選（xuǎn）擇。

王震（zhèn）介紹，未來LNG運輸船報廢數量或將上升。報告（gào）顯示，2023年第一季度出售用於回收的LNG運輸船隻數量超過了前一年的總（zǒng）和（hé）。

來源：中國證券網（wǎng）