谘詢公司FTI Consulting的專家近（jìn）期就中（zhōng）國（guó）汽車業在歐洲的發展（zhǎn）情（qíng）況及趨勢（shì）提出見解，表示中國汽（qì）車行業正在通過出（chū）口新（xīn）能源電（diàn）動車這一核心產（chǎn）品，打入歐洲市場並構（gòu）築競（jìng）爭優勢。從這次的情況來看，中（zhōng）國製造商和零配件供應商將更加致（zhì）力於深耕歐洲市（shì）場。

放眼全（quán）球（qiú），整車廠和供應商受到新冠肺炎疫情的嚴（yán）重衝擊，導（dǎo）致工（gōng）廠關閉、銷（xiāo）售下滑、供應（yīng）鏈癱瘓。盡（jìn）管全球汽車行業正（zhèng）在複蘇，但中國市（shì）場的複蘇速度明顯快於歐洲，而且中國整車廠的產量增幅也遠高於國（guó）際競爭對手。

中國市場上，2019年至2022年間，中國國內汽車（chē）品牌（pái）的（de）產量增長了25%，而外資品牌則下降了8%。全球市場上，中國品牌（pái）的產量在2021至2022年增長了 11%，而所有其他品（pǐn）牌的（de）產量僅增長了 5%[1]。

電（diàn）動車（chē）行業的（de）領先地（dì）位

國內市場和國際市場上，中國的電動汽車都在助力其汽車行業的反彈；目前，中國市場占全球電動汽車銷量的 60% 以上，其中四分之三為純電（diàn）動，其餘為（wéi）插（chā）電式混合動力（圖1）。

圖1

FTI  Consulting的（de）專家預（yù）測中國在電動車領域的主導地位很可能將繼續增長。這一定程度上歸功於中國政府將電動車（chē）行（háng）業視為戰略重點並對其的（de）支持。中國政府已通過了（le）數項立法（fǎ）來提升電動（dòng）汽車滲透率，並為（wéi）汽車製造（zào）商提供國家級投資和補貼。

全球汽車製（zhì）造商都在尋求增加其電動汽車的市場（chǎng）份額。在中國的整車廠和（hé）零配件（jiàn）供應商享有相當大的成本和供應鏈優勢，以（yǐ）及受益於巨大的規模經濟。雖然中國的（de）工資（zī）成本一直在上升，但仍大大（dà）低於歐洲水平。與此同時，許多整車廠投入（rù）巨資建設數（shù）字化工（gōng）廠，通過提高效率來抵消勞動力成本（běn）飆升的影響。

由此在電動車出現價格戰、價格不斷下探（tàn）的情況下，在中（zhōng）國製造的主（zhǔ）機（jī）廠擁有（yǒu）了一定的成本優勢。特斯拉於2023年1月在全球範圍內降低了（le）售價，其中英國降價13%[2]、德國降（jiàng）價 17%、美國降價高達 20%、中國（guó）降價 14%[3]。其他廠商也紛紛跟進（jìn），小鵬汽車在中國降價高達（dá） 13%[4]。

在這場價格戰中，在中國的整車廠受益於國家（jiā）對電動汽車價值鏈關鍵成本要素的控製，包括從鈷、鎳和稀土（tǔ）等重要原材料到電池的基本組件（圖2）。例如，中國目前擁有全球近 80% 的鋰電池產能，並（bìng）繼（jì）續以驚人的速度擴張，平均每（měi）周建設一座電池超級工廠[5]。未（wèi）來五年內，中國仍將作為主要的鋰電池供應商，通過（guò）產能增加滿足全球電動（dòng）車的市場需求（qiú）。

圖2

重返歐洲

FTI Consulting的專家指出中國品牌的整車廠和供應商不僅（jǐn）在國內市場（chǎng）上不斷擴張，也（yě）在規劃全（quán）球尤其是歐洲市場的增長。 由於之前在歐洲的（de）市場份額較低，因此還有很大的增長空間。僅在過去幾個月，中國頭部的整車廠和供應商就宣布了通過分銷協議和合（hé）作夥伴進入歐洲（zhōu）市場的計（jì）劃，有些還計劃在（zài）歐洲開設工（gōng）廠和服務中心。

· 吉利（lì）旗下的極星品牌於2023年1月（yuè）在（zài）芬蘭開設了（le）第二個製造基地，計劃（huá）開始生產極星3，並設定了8萬輛汽車（chē）的歐洲銷售目標[6]。

· 長城汽車宣布將通過Emil Frey集團在德國銷售部分車型，並計劃在銷量達到 5 萬輛時在當地（dì）建（jiàn）立工廠[7]。

· 一汽集團下（xià）屬（shǔ）紅旗品牌正在通（tōng）過（guò）荷蘭和挪（nuó）威這兩（liǎng）個國內沒有完整成熟的汽車工業的國家進入歐洲市場； 2022年上半年該公司在挪威售出了 1000 輛電動汽車[8]。

· 東風汽車（chē）還開始在挪（nuó）威推出Voyah 品牌，並計劃進（jìn）入瑞典、荷蘭和丹麥市場[9]。

· 比亞迪已經在歐洲銷售電池驅動的巴士，並（bìng）提出了建立（lì）英（yīng）國零售網絡（luò）的計劃，目標是到 2025 年底建立 100 家經銷店，現在希望通過 Hedin Mobility集團分銷電動汽車[10]。

· 吉利將在米蘭開設（shè）占地 14,000 平方米的設計中心，並宣布與匈牙利（lì） Grand Automotive Central Europe 合作（zuò），將 25 款新車型商業化[11]。

· 中國汽車供應商正（zhèng）在建立配套設施來配合製造商。 其中，小鵬汽車（chē）宣布（bù）將於2023年上（shàng）半年在挪威、荷蘭、瑞典和丹麥開設交付和（hé）服務中心[12]。

· 寧德時代宣布計劃在匈牙利建設（shè）產能（néng）為100GWh的電池工廠[13]。

· 國軒宣布將在德國（guó）Göttingen建（jiàn）設一座產（chǎn）能為18Gwh的電池工廠，預計今年（nián）9月投產（chǎn）[14]。

這（zhè）些進軍（jun1）歐洲的舉措標誌著因質量和安全問題而導致首次進軍（jun1）歐洲嚐試失（shī）敗的17年後（hòu），中國汽車製造商再度出海歐洲（zhōu）。中國汽車的質量已顯著提高，在歐洲消費者和監管（guǎn）機構的推動下，更多電動汽車正在取代傳統的燃油車，中國製造商正以比（bǐ）許多歐（ōu）洲競爭對手更低（dī）的價格進入市場。

新的競爭格局（jú）、新的（de）就業機會和更多的消費（fèi）者選擇

中國汽車製造商進軍歐洲標誌著歐（ōu）洲汽車行業的（de）重大發展（zhǎn），這能創造就（jiù）業機會（huì）、促進經（jīng）濟發展（zhǎn）和維持歐洲的工業能力。對傳統歐洲整車廠來說，這（zhè）將加劇競（jìng）爭，並對車型選擇和價格產生潛在影響（xiǎng）。對（duì）希（xī）望（wàng）轉向電動汽車的消費者來說，中（zhōng）國車型將提供更多選擇，而且（qiě）價格往往更低。對歐洲供應商來說，如果中國（guó）製造商開始在當地建廠，這可能是一個重要（yào）的機會。許多中國製造商表示，一旦銷量（liàng）達到一定規模，他們就會（huì）開始在當地建廠。 目前，大多數中國電動汽車在中國製造（zào）然後發貨。 一旦這種情況發生變化，歐洲供應商可能會成為中國汽車供應鏈在歐洲更活躍的參（cān）與者。

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